南阿蘇鉄道 列車がブレーキ故障で立野駅に止まらず 緊迫の車内状況【熊本】
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- Опубликовано: 13 сен 2024
- 2024.4.15午前9時40分ごろ、南阿蘇鉄道は列車が南阿蘇村の立野駅のホームに停車できず、380m進んで停止したと発表。
国の運輸安全委員会は、重大インシデントと認定し事故調査官を派遣し調査開始
列車は、JR豊肥線の肥後大津駅を出発した一両編成の列車で
南阿蘇村の立野駅に進入した際、運転士がブレーキ操作をしたが減速せず、停止位置から約380m先で自然停止した。列車には乗客乗員合わせて15名が乗車していましたが、けが人はいませんでした。南阿蘇鉄道によりますと、沿線のカズラがブレーキのコックに巻きつきブレーキが利かない状態になっていた。立野駅の一つ手前のJR豊肥線の瀬田駅までは異常はありませんでした。
その後巻きついたカズラは取り除かれ、列車は約1時間半後に運行再開しました。
国の運輸安全委員会は重大インシデントに認定し事故調査官2名を派遣しました。
JR九州は事案の発生を受けて肥後大津駅ー立野駅間を線路巡回したが異常は見つからず、列車運行に支障は出ていないということです。（TKUニュースより抜粋引用 URL： • Video
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南阿蘇鉄道、ブレーキ故障、暴走、立野駅、重大インシデント、運輸安全委員会、2024.4.15 高森駅行き、
![[車両故障]JR西日本とJR四国の連携シーン！快速マリンライナー7号のモーター車が故障、車両確認を行うも回復せず](http://i.ytimg.com/vi/4we4A5tgZA0/mqdefault.jpg)
塩狩峠みたいなことになってたら大惨事。
下り坂じゃなくてよかったですね。
塩狩峠の事例では、乗客としては「速度が低いうちに雪に飛び込めばよかった」との記述があった。
私ものんきに撮影してる暇があったら、時速20キロのうちに脱出を図るべきだったかもしれません。
結果的にラッキーにも自然停止してくれたわけで、脱出しなくてよかったのですが。
沿線のかずらがブレーキのコックに巻き付いてブレーキが効かない状態だったとニュースで知りました。
動物と接触してブレーキ不具合が起こるとは聞いてましたが、植物でも起こりえるんですね。
記憶では沿線の竹やぶから倒れかかった何本かの竹が前方から後方へと列車左側面に接触し擦って通過しました。多分その竹にかずらが取り付いていて、ブレーキコックに巻き付いたのかな？
と思います。
登っていく区間なのもあってか、自然に止まれたのは幸いだった
これが下り勾配だったら、インシデントでは済まなかったかも
その通りです。今頃あの世に行ってたかもしれません。不幸中の幸いで自然停止してくれて命拾いしました。
ATSが作動してもブレーキの機構自体が機能しなければどうしようもないな。
と、専門家が申してます
バックに入れれば
問題無し
下り勾配やったら普通にやばかったやろこれ
暴走事故必至だったと思います。
駅の画像見て思ったけど、交換だったら正面衝突や脱線の危険性もあったから低速でも止まれないのは恐ろしい状態だったね。
交換駅だったら安全側線という脱線させて正面衝突しないための線路があります
低速なら安全に脱線できるようです
たしかに、安全側線があれば正面衝突は防げますね。
ただ、安全側線の無い路線もありますから、他で同様の事象があったらと考えると恐ろしいです。
@@user-xb6ec7gf3g立野駅の南阿蘇鉄道側には安全側線はないみたいです…
最後の手段
手ブレーキ必須かな...
報道でコックにカズラが巻き付いたとか言ってた気がするけど倒竹は仕方ないとしてコックにカバーつけるとかで対策するしかないかも
倒竹は避けられないとおもいますが、コックが切り替わるのは何とかしてもらいたいですね。
犠牲者が一人も出なくて良かった。下り坂だったら、どんな悲惨な事になっていたかを思えば不幸中の幸いでしたね。
それが現実となったのが、近鉄奈良線の暴走事故ですね。
戦後の整備不良がたたって止まらなくなって、河内花園で激突したやつです。
冷静に対処した運転手さんに感謝。パニックにならなかった乗客も凄いです。
ちなみに運転「士」です。
さっき知りました！貴重な映像ですね❕
遅くなりましたが、ありがとうございます。
乗客がけっこういますね。生活の足として、活躍していますね。ブレーキ制御不能になって大事故になった過去の例が何件もあったので、無事でよかったです。地震被害から復旧間無しですし。
ATSのベルが鳴りっぱなしですね
低速とはいえちょっと恐い
ありがとうございます。(返信の仕方がわからず遅くなりました)
車内に鳴り響いていたのは、ATSの警告音だったのですね。運転士と外部のやりとりも車内の流れていて、「ブレーキが効かない、今どこそこ通過」が逐次入って状況の逼迫性がわかりました。
下り勾配が緩くて低速暴走から自然停止となり、命拾いしました。
立野駅の出発信号機が停止現示であり、その直下にあるATS絶対地上子を過ぎたため、ATS非常ブレーキが動作してベルとチャイムが鳴動しています。しっかりATSは動作していた証です。
自然に止まれて良かったですね。
遅くなりましたが、おかげさまです。
京福の事故を思い出しました。
こういうときは窓を開けて車両後方に避難が正しいのでしょうが、予め知っていてもいざ現場に遭遇したらなかなか提案し辛いでしょうね……
こういうの見ちゃうとやっぱ最終手段としての手ブレーキってあった方が良いのかなと思っちゃいますね
クルマは独立した２系統以上のブレーキが法令で義務付けられているのに、鉄道はそうではなかったとは意外です。
これが逆方向の列車だったら下り勾配で恐ろしいことに・・・。登り坂に救われた事故ですね。
単線区間なので、５０分ほど前に走った逆方向の肥後大津駅行き（折り返し前の同じ車両）が倒竹と接触なら下り勾配なので恐ろしいことになっていたかもしれません。
JRの過疎路線なんか窓に当たる位に植物が生い茂ってますからね
投稿者さん ご無事で何よりです
おかげさまで、登り勾配地形に救われ無事でした。
我々の列車が暴走した15分後に現場を通過した、九州横断特急「あそぼーい！別府行き」も無事だったようで何よりです。
20キロとはいえ、万一の事態となれば大惨事がありえます。先日の東北新幹線の事案もそうですが、制動系のトラブルは本当に怖い。
運転士と外部のやり取りが車内に流れブレーキが効かないのは乗客にはわかったのですが、理解できないのは、常用ブレーキ以外に第二のブレーキ（クルマだとサイドブレーキ）があるはずなのにそれを使っていないように思いました。あんなゆっくり暴走なら簡単に止まったと思うのですが？不思議です。
@@kawata119
常用も非常も直通予備(保安ブレーキ)も、ブレーキ制御の系統は分かれてますが、
最終的に、物理的に車輪の動きを止める装置は1系統に集約されますので、そこが無効化されたらノーブレーキになってしまいます。
車に例えるなら、通常のブレーキもサイドブレーキも別系統でブレーキシューを動作させるけど、ブレーキシュー自体に問題が発生したらブレーキ効かなくなりますね。
@@user-bv1lq9ts3c 補足ありがとうございます。勉強になります。
瀬田～立野はJR九州区間やから竹やぶを放置してるJR九州が悪い。そもそもJR九州はどこも草ボーボー
線路敷のや線路沿いの最低限の草刈りのコストすら捻出できないのなら、それはもはや鉄道を運行休止するべきレベルでしょう。
いやJR九州の全部が全部ってことじゃないから。間違ったこというのはやめて
沿線の田畑に影響するから除草剤が撒けないって聞いたことがある。
全てをJRの責任にするのはおかしい。
@@daikokudouコロナ禍でコストカットの為に雑草が刈られなくなった事で害虫が湧くようになって、そのそばにある田畑が困ってる例もあるのでケースバイケースですね。
仮に当該列車が1両編成ではなく2両編成で運転していてその内の1両のブレーキコックにツタが巻き付いてコックが動かなくなった場合
1. 今回と同じ結果になる
2. 制動力が1両分に半減するが問題無く止まれる。
3. その他
結果はどれになるんでしょうか？
立野駅の引返してきた時の列車前面の写真を見たところ、連結器部の左側にブレーキホースがありました。
２両編成の場合だと、このホースでブレーキ空気圧を連結したもう１両に供給してるとすると、たぶん（１）になるかと思います。
倒竹でコックが開いてブレーキ空気圧が抜けたと仮定すると、２両とも空気圧が得られずブレーキは効かないと思うます。
（あまり詳しくないので、間違っていたらごめんなさいです。）
@@kawata119鉄道の空気ブレーキは万一の事を考えて空気圧が大気圧と等しい状態(ホースが外れている状態)が非常ブレーキになるような初期設定がされているのでブレーキ圧の低下で止まれないなんてことはないと思います
なので恐らく答えは2でしょう(確証はないです()) ちなみに最もブレーキがかかる方法は海外の映画のような「連結を無理矢理切り離す」です 強制的にブレーキホースが引き離されて両方とも非常ブレーキがかかります(多分)
@@user-cq4qd3lg9v 詳しくないのでちょっと調べてみました結果。
空気ブレーキは：
「圧縮空気の力を利用して「制輪子」という一種のブレーキパッドを車輪に押し付け、摩擦力で車輪の回転を止めるブレーキ」
とあるので、非常ブレーキも圧縮空気の力で制輪子を車輪に押し付けて車輪の回転を止めるように思います。
よって、空気圧がないとブレーキは効かないので（１）じゃないでしょうか。
@@kawata119 調べてみたところ、空気管の破断等で空気圧を加えることが出来なくなるのは空気ブレーキの祖である直通ブレーキのみで、後述するフェイルセーフが無く単純な故障が暴走に直結することから小さい路面電車以外での使用は違法となるそうです。その他の空気ブレーキは全てフェイルセーフとして「空気圧を加えるとブレーキが緩解される」仕組みになっているので少なくともブレーキは必ずかかるはずです。
以下Wikipediaのフェイルセーフより
鉄道車両は、（圧縮空気で動作する）ブレーキに故障があった場合、非常ブレーキがかかるように設計することがフェイルセーフとなる。
たとえば、自動空気ブレーキにおいては、何らかの衝撃で車両間の連結が外れた場合は必ず非常ブレーキが作動するようになっている。列車貫通ブレーキ管に空気圧をかけたとき、ブレーキが緩解するように設計されている。これによって、連結が外れて配管が切れた場合でも、各車両にある補助空気だめの圧力によって非常ブレーキがかかる。
@@user-cq4qd3lg9v うーん実際の配管図がないのでなかなか理解が難しいのですが、
「Wikipediaのフェイルセーフ」にあるような鉄道車両であれば、
・「補助空気だめ」の空気圧が、非常用ブレーキの駆動源になり
・「列車貫通ブレーキ管」の空気圧が、常用ブレーキの駆動源になり
・「列車貫通ブレーキ管」の空気圧0で、非常用ブレーキ駆動源を閉じるように設計されているのであれば、（2）のようにもう1車両側のブレーキで止まるように思います。
具体的な配管図がないので、誤解があるかもしれませんがご容赦ください。
図がめっちゃわかりやすいです。
竹やぶは所有者がいる場合、JR九州も勝手に伐採出来ないので、早くJR九州は所有者確認、伐採等の対応をしなければいけませんね。
列車のブレーキが効かない場合にやるべきこと
・窓を開ける(風の抵抗を増やして速度を落とす)
・窓に鞄や開いた傘を引っ掻ける(同上)
・先頭部から荷物を線路に落とす(あまりおすすめできないが、最後の手段として脱線させて停める。正面衝突よりは被害はマシ。歴史上では身を投げた人も…)
・一番後ろに避難する(先頭部がクラッシュして衝撃を軽減)
・姿勢を低くし、飛行機の衝撃姿勢を参考に衝撃に備えた姿勢をとる
とはいえ、全部焼け石に水レベルの対処であり、列車のブレーキ喪失というのはそれほど重大な事象です。
そのため、列車には複数系統のブレーキが装備されているのですが…結局は車輪に制輪子を押し当てて停止する一点になってしまうので、車輪に近いブレーキ系統に支障が出るとどうにもなりません。
駅弁たくさん食って太れば止まるよ簡単なことだ
窓を開けるのと1番後ろに避難するのと姿勢を低くするのはいいとしてそれ以外は周り巻き込む可能性高いからやめろ
@@tarnished2560
質量保存の法則定期
@@tarnished2560 それだと乗った時点で止まるんじゃ・・・
これは怖い。
時速20ｋｍぐらいだったから、こうして落ち着いていたのかもしれない
地形が違ってたら、いくら日本でもこうしてられなかったのかもしれない
南阿蘇鉄道が原因になってるけど、乗務員はそのまま南阿蘇鉄道から乗務であっても、巻きついた物は、乗り入れ先のＪＲ九州だし、南阿蘇鉄道がすべて悪いとは、最新の法規制適合した新型ですし、とても考えにくい
バラスト路盤の起伏放置するほど保線最低限で草もあまり刈ってなかったＪＲ九州にも結構な責任はあるのではないかと
治山は相当大変なのは大手私鉄山岳区間をやめたがってる会社の沿線なので・・・・
宿毛とか取手駅衝突事故、無電区間でのブレーキ電源停止から再開の遅れによるオーバーランでブレーキ機器関連の二重化以上の事はワンマンカ－は特にあったはずなのにどうしてこうなってしまったのか。。。。
もう、超高速車と起伏走る路面電車のような電磁レールブレーキが必須になるんだろうか、それか外傷物にも壊れないブレーキシステム必須になるのか
そして更なる再発防止策を求めた結果、鉄道の運行維持コストが益々かかるようになり、地方のローカル線が一層維持困難になると。。。
地方鉄道の維持は、様々な面でもはや詰んでしまっているのではないかと思います。
鉄道が維持できなくなる原因はコストの増大ではなく、利用客の減少であり、
安全の担保にかかる費用は技術の進歩により過去よりも減少してきています。
ブレーキが故障しながらもなんとか自然停止してから通過した駅まで戻ってすぐに運行が再開されて良かったですね。
自然停止現場から立野駅まで、雨の中を線路伝いに何百ｍも歩かされるのかなと思ってましたので、助かりました。駅では当初車両不具合で運行できないとのことで途方に暮れていましたが、ほどなくして臨時列車として出発しますに変わり運行再開。やれやれと安堵しました。
京福電鉄の永平寺線の暴走正面衝突事故を思い出します。
ケガする人が出なくて良かったです。これを機会に何らかの対策は必要でしょうけれど。
昔京浜東北線で乗ってる時、そのまま車止めまで止まらないんじゃないかって妄想無限にしてた
幸い立野駅先が上り勾配だったから自然停車したけど、下り勾配だったら富士急の暴走脱線転覆の二の舞いになっていたかも…
東京住みですが停まれなかった駅に引き返すんだー引き返すんだーー(2回目)と新鮮でした。
免許がないので立野駅からバスで葉祥明美術館に行きたかったけどバスが廃止になってしまいショックでした。辿り着けない😢
都会と違って過疎で赤字路線で圧倒的に人も機材もないなかでは、
① 故障列車を救援機関車で引っ張ってもらって駅まで引き返す
は無理そうで
② 雨の中徒歩で引き返す
のかなと思っていたら
③ 自力自走で引返す
というので、助かりました。
これ、運転士さんはJR九州の方ですか？連絡している指令はJRか南阿蘇鉄道のどっちなんでしょうか。
車内放送で聞こえていた感じでは、現在位置報告が詳しかったので運転士も指令も駆け付けた係員も南阿蘇鉄道の方の様に思いました。（私は人生初のJR豊肥線、南阿蘇鉄道で土地勘ありません。）
南阿蘇鉄道は、嘗て旧JR高森線から受け継がれたローカル線でした！
こういう場合、後ろに移動にした方がいいとかあるのかな？
あまりにゆっくりな暴走だったので、恐怖心ゼロで身を守る意識はゼロでしたね。
今時の車体は、手ブレーキは付いてないのかな？
最近のやつは留置する際に、
バネよって自動的にブレーキシューが車輪を押さえ付ける駐車ブレーキ？留置ブレーキ？が備えられてて、
代わりに手ブレーキは無くなってます。
どちらも停車状態から動かなくするためのブレーキだから、走行を止めるほどの効きは無いです。
ちなみに手ブレーキも、留置中に圧力低下して勝手に緩まないように、通常のブレーキが制動状態のまま人力操作で機械的に緩み防止してるだけ。
バネ式の駐車ブレーキくらいありそうなんだが、そのスイッチがすぐ扱える場所に無ければ掛けられませんからね。
電車ブレーキ止まらないくなったんだ大雨か？台風🌀じゃないか
強風と雨で倒竹したと思います。 運行再開時に、風がやむのまで何分か待機しました。
白川橋梁の風速計が規制値を超えたんだと思います。
７５年前、ブレーキの故障した列車が下り勾配を100km/h以上で暴走し先行列車に追突して数百名の死傷者を出したのが近鉄の事故
よくぞご無事で…。
ありがとうございます。
近鉄花園事故を思い出した
何年前の事故や？
そんなん敗戦直後に大人やったワケちゃうやろ
ブレーキ故障→保安ブレーキ→逆行ノッチ
気動車なら燃料タンク、電車なら架線と接していれば使える裏技です。
逆行ノッチを実際に使用したのは、自分は京福の東古市衝突事故しか聞いたことがありませんが‥‥(離線していた為残念ながら無効)
今回のキーは、常用ブレーキが故障したなかで、
保安ブレーキが機能しなかったから暴走が止められなかった点と思いますが、
① 保安ブレーキも同時に故障したのか？
② 運転士が保安ブレーキを使用しなかったのか？
1乗客としては、最大の謎ですね。
下り傾斜していたらもっと大きな事故になりかねない事案だね
瀬戸駅→立野駅間は、標高で100ｍの登り坂だったと思います。単線区間なので逆方向の列車暴走だったら大惨事かもしれませんね。
無いとは思うけど、新快速とかでブレーキ効かなくなったらと考えると怖い
総武線緩行線暴走事故が大昔にありました(101系)😢
@@快速急行-g6u 実際に、そんな悲惨な事故もあったのですね...
私も子供時代は親の転勤で総武線に乗る機会がありました。実際に101系もまだ僅かながら走っていた時代でしたけど、そんな大昔にそうした事故が発生していたとは思ってもいませんでした。
私が記憶している衝突事故は、この総武線緩行がこの先中央線緩行線となり、東中野駅で追突してしまったこと、関東鉄道の取手駅でブレーキが故障した列車が朝ラッシュ時に車止めに衝突した事故でした。両方共にWikipediaに掲載していると思います。悲惨な事故であることには変わりません。
本来フェールセーフのはずのブレーキ装置が、
外部のものと接触して制御不能になること自体、構造上の欠陥ですね。
フェールセーフは意味が違います
@@そのなか 鉄道車両のブレーキには空気圧が一般に使用されますが、それ自体の基本が「圧をかけることで緩み、圧が抜けることで締まる」ようになっています。機器や管が破損した際、圧が抜ける方向に作用する、それがフェールセーフです。運転中に車体外部に露出している機器が正常な状態でなくなった場合は止まるように作用させねばなりません。それがフェールセーフです。
ブレーキ制御そのものは正常だったみたいだから、欠陥とは違う気がするなぁ。
例えば、飛行機のエンジンがバードストライクで故障してパワー出せなくなってもそれは欠陥ではないですよね。
どうせJRQの事だから事故調が何と言おうと南阿蘇の乗り入れ取りやめにして自分たちが被害者だとアピール始めるぞ
実際問題、コスト削減しつつ安全確保するために、元々は繋がっていた3セクとJRの線路を切り離している例は少なくないですね。
安全に直通運転するためのコストが捻出できないのであれば、繋がっているレールを切り離して、万一制御不能になっても冒進しないようするのも致し方ないかと。
雑草や竹は成長が早い。
それを見逃したとかありえない。
豊肥線で驚くのは、草ぼうぼうの鉄路。廃線跡以外では見たことありません。過疎の赤字路線の悲哀が感じられます。
ですので倒竹は仕方ない環境かなと思いました。基本上り勾配から自然停止で命拾いしました。
新車でも線路環境悪いとこうなるんやね
この速度だったら仮にどうしても止まらなければ列車から飛び降りるっていう選択肢もあったのかな
コメントにあった何例かの暴走事例から、
列車が暴走した時に乗客が取れることは限られている。
その一つは、列車後方に移動する。
もう一つは、低速度のうちに車両から脱出する。
とのことのようです。
今回のように20km/hの低速暴走なら脱出可能だったと思いますが、その時は「脱出」は頭の片隅にもありませんでした。
最低でも
ドアの非常用ドアコックを引いて、手で開閉できるようにしておくべきだったかな？
というのが反省点です。
南阿蘇鉄道はドラブルが多い。社長が踏切事故を起こすのだから
コメントにもありましたが、今回は南阿蘇鉄道は被害者側だと思っています。
推定メカニズムは、強風→JR豊肥線上に倒竹→乗り入れている南阿蘇鉄道列車に接触→列車のブレーキ故障→暴走
だからです。
複数車両があれば他のがサポートできたのに。
低速域での手ブレーキは要りそう
えーこんな事案があるんだ。。。
側面のブレーキ管に異常物当たるとか、昔の富士急を思い出すね。
ブレーキ関係、乗用車でも怖いよね。
教習では峠道はエンブレ使えだけど、フェードやベーパーロック起きたらパニックになる・・・
前後台車間の側面に倒竹倒木雑草よけのガードが必要だと思いました。
こうなったらヘムシューで止めるしかない…
さぞ怖かっただろう
乗客に協力してもらい
後ろに密集して貰いましょう😊😅
比較にはなりませんが、参考までに
ruclips.net/video/xy69PQ4ex9E/видео.htmlsi=_UyAeYc4kbVJ2bF8
暴走事故は辛うじて大惨事を免れましたけど、また何時発生するかわからないものなので、頭の片隅に入れて下さい
止まったって事は多少ブレーキ効いてたって事だよね。鉄道のメカニズム的に
原因究明が待たれるな
ATSブレーキとは別に直通ブレーキも備わってるはずだけど､直通弁は引かれなかったのかぁ…
列車のブレーキには詳しくありませんが、常識的に人命を預かる車両には2系統以上のブレーキがあるはずです。
倒竹のひと撫ぜで、2系統のブレーキが両方故障したのか？
それとも1系統のみ故障してもう1系統は何らかの理由で使えなかったのか？
いずれにしろ、一年後の調査報告書で明らかになるかと思います。
ブレーキコックって1台車ごとなのに、物がぶつかってひねられることあんの?
乗っとる方めっちゃ怖いやん😢
カズラは、どう言う意味ですか？
カズラはつる草の総称とのことで、自立できず周囲の樹木等（ホスト）に絡みついて成長する植物の様です。
今回はブレーキ配管のコックに巻き付いていたようですので、たぶんホストは倒竹で車両と擦れ合った時に巻き付いた形になったのかな？と思います
20キロでまだ良かったよ。
これが80キロとかなら、、、
この世にいませんね
自然停止できたのは幸いだけど、近鉄奈良線列車暴走追突事故を思い出した。
コメントで紹介された何件かの列車暴走事故を調べると、下り勾配でなければほとんどが発生していなかったなと思いました。
今回は上り勾配でブレーキ故障発生し止まらずに勾配の緩い立野駅まで走って自然停止した。と考えるとかなりラッキーな事例かなと思いました。（上り坂途中で停止操作すれば自然停止→自然逆走→暴走事故）
ＡＴＳは、何の略ですか？
ATS: Automatic Train Stop （自動列車停止装置）で、
今回の列車は、新型一般形気動車MT-4000形でJR九州線直通乗り入れを考慮し、ATS-DK形運転保安装置を搭載。とのことです
予備ブレーキは？
ブレーキは、「常用ブレーキ」と「保安ブレーキ」（非常用ブレーキ）が装備されているはずです。
倒竹との接触で、常用ブレーキに加え保安ブレーキまでも故障したのか、保安ブレーキは使わなかったのかは国の運輸安全委員会の調査で明らかになるかと思います。
気動車なら、後進ノッチ入れられないのか?
非常の場合なら機関・変速機壊してでも止まらないと
後進だと後ろに加速してしまうのでは？危ないけど車輪ロック出来れば。
多分だけど、機器損傷を防ぐための電気回路になってるから、停車しないと後進入らない。
仮に後進入ったとしても、エンストしたら結局ニュートラルになる。
昔の気動車なら出来ますが、今のは電気的に出来ないようになってます。
手ブレーキは？
無人運転だったら、どうすんだろ。
無人運転なら逃げだしていたと思います。運転士さんと指令(？)さんとのやり取りが聞こえており、脱出指示も無かったので乗客全員そのままでいました。
JRの東日本も地方方面は何処も草刈りすらやってない。正直新型車両に莫大な費用をかけるんなら草刈りや地方の駅から駅間の携帯電話の圏外エリアの解消等の取組みをすべき。
楽しそうでなにより
その通りです。
そもそも熊本に行ったのは、同窓会があったからです。車内動画を撮ったのは仲間に受けるだろう思ったからで、
自然停止後の車内缶詰中は、LINEで車内動画・停止位置写真・暴走距離500m(Google Maps)・推定原因(倒竹接触→ブレーキ配管損傷)と仲間とやり取りして楽しんでました。
下りだったらやばかったのもそうだけど、上りだったら一旦止まったあとそのまま後退していくのかな？いずれにせよ報道レベルの重大事案過ぎますね、けが人居なかったでしょうか…！？
面白い視点だと思います。
瀬田駅（海抜172m）から立野駅（海抜277m）へは105ｍの登りなので、その間の倒竹との接触現場で力行から惰行に切り替えて止まってたら大惨事になってたと思います。ブレーキ故障なのでズルズル後退加速の暴走になり後続の特急と正面衝突の可能性もありました。勾配の緩い立野駅付近での暴走だったのでけが人も出なかったと思います
@@kawata119 けが人でなかったとのこと良かったです！
やはりそうですよね、改めて危険性を感じます…。
先に答えられていたら申し訳ありません、本件はどのように停止し、避難等の措置を行えたのでしょうか…？
@@user-ng2od5ko9r 停止寸前の動画で確認しましたが、ゆっくり歩くぐらいの速度からショックなく自然に徐々に停止状態になりました。
よってブレーキを使った停止とは明らかに違うなという印象を持ちました。
避難措置は乗客誰もしていません。何人かは携帯で待ち合わせた人？に事情を話している声が聞こえました。
運転士からは、まもなく係員が来る旨のアナウンスが数回ありましたが、さすが「まもなく」は無理でしょうと思いながら1時間ぐらい待っていました。係員が乗り込むとほどなく駅に引き返すことになりました。ブレーキ故障なのに引き返すのか？と思いました。
よく考えると引き返しは緩い登り勾配なので、引力をブレーキにするのかと理解し、さすがプロは賢い思いながら列車はゆっくり駅に戻りました。
そんな感じです。
@@kawata119 そうだったんですね！本当に良かったです…。
1時間待ってる間落ち着かなかったでしょうね（汗）
その措置は本当にプロの技ですね！駅も平地でよかった！
@@kawata119 そうだったんですね！本当に良かったです…。
1時間待ってる間落ち着かなかったでしょうね（汗）
その措置は本当にプロの技ですね！駅も平地でよかった！
カズラ怖ええぇええぇえ！
カズラはホスト(樹木竹物体等)に絡みついて生きているので、ホストが倒れた場合カズラが被害を拡大させるのかも知れませんね。
こりゃ旧型車は全廃しないと危ないなー山岳路線だしな
旧型車ではなく、最新型車両ですよ。
強風による倒竹発生や、衝突は回避不可だと思いますが、
倒竹に擦られただけで、全線開通にあわせて導入した最新鋭の車両が、制御不能になるとは信じがたい話です。
状況は
線路上に倒れかかった何本かの竹が、列車に押しのけられ横なぎ状態で車両下部をきつく擦っていったと理解しています。
（車窓の下部を、きつく擦りながら竹の葉だけが見えて通り過ぎていきました。）
暴走が止められなかったということは、常用ブレーキだけでなく非常用ブレーキまでも使えなくなったのでしょう。
国の運輸安全委員会は調査中とありますが、その再発防止策に期待したいと思います。
鉄道事故ですね
フェイルセーフが効かないだと
全くニュースになってないのは何故？
熊本県TV局ローカルニュース扱いの様です。多分人身事故にも大きな物損事故にもならなかったからだと思います。
死者が一人でも出てれば、全国ニュースでしょうね。
JTSBに提出するべき動画とはならんか、さすがに。オーバーランした後の動画だから。
これって逆転ハンドル切り替えてノッチいれたらどうなるんだろう
この列車のシーケンスがどうなっているか知りませんが、もし逆進できれば暴走は止められたと思います。
ブレーキ故障だけはあっちゃいけないわ
竹が圧縮空気溜めを破壊したとか？
立野駅の引き返してきた時、列車に不具合で走れないとのことで全員下車させられましたが
その後しばらくしたら、急に臨時列車として出発しますとなりました。すぐに治ったことから
空気留めの破壊ではなさそうです。
もし国鉄型のキハ40とか47だったら運転席右側に手ブレーキハンドル付いてるんですけどねぇ🤔
外国人が不安そう
英語版は思いもよりませんでした。作ってみようかな？
恐怖映像ですね
その時は、20キロくらいのスピードだったので乗客は落ち着いていた恐怖は感じませんでしたが、運転士と外部のやり取りが車内に流れていたので「ヤバいな！」とは思いました。
インディージョーンズみたいに足を車輪に押しつけて止まりましょう。
新しい電車買った方が良いかも
立野駅に引き返してきた時の写真を見ると、列車には「MT4001」の表示がありました。南阿蘇鉄道ＨＰでは、2022年11月に7年ぶりの全線開通を見据えて導入した新型気動車とあります。ＪＲ直通乗り入れを考慮し、ATS-DK形運転保安装置を搭載いたしました。とありますので、これ以上の新しい列車はないかもしれません。
バックに入れる方法は試したのかな？
客席中央部にいたので分かりませんでした。ただ低速暴走だったのでクルマでいうサイドブレーキでも余裕で停止出来るのに、何をしているのかな？っと思っていました。
街なら騒がれて叩かれて報道され批判殺到なんだろうけど、田舎だと「そのうち止まるさ」とわりと冷静さを保てる
暴走というか滑走では？
ブレーキコックのハンドル部分にロック機能が付いていないんですね！？それはヤバイですね。違う鉄道会社によっては、ちゃんとハンドルが誤作動しないように金具で押さえる機能になっていますよ。
付いてない会社普通にあります
20kmぐらいなら、別に心配するほどでもないと思うが。
脱線ポイントとか無いか
外人さんも不安そう！
ジャパニーズトレインポンコツです！
そのうち止まるさ
美人
この車両の装備として、また、コックのかずらを見つけるまでの駐車ブレーキとして留置ブレーキがあるはずだけれど
運転士はなぜそれを試さなかったのだろう？
このような状況だとは思ってもいなく
滑走で効かないと判断していたようで
保安入れるとさらに制動距離が伸びると判断してその他のブレーキはいれなかったようです
@@user-zh3mp5br8e そうなんですか… 越前本線の事故みたいに、ブレーキ故障時に運転士はありとあらゆる手段でブレーキを取れるか試すものだと思っていただけに意外です
@@formertetsudoukai 見る限り止まらないとはいえ
暴走して危険な速度とまでは行かないので
そういう判断に行っちゃったんでしょうねぇ
普段の滑走と同じだと
排気ブレーキで止まれないのか？
タイトルに違和感。JR線内なのでJR九州でしょ！ネットに書く以上、しっかり正確な事を書いてください。
立野駅の配線図を確認しましたが、南阿蘇鉄道に直通する場合、出発信号機を過ぎると南阿蘇鉄道の線路になっています。そのため、JR九州の区間かと言われると微妙なところです。
フェイルセーフって概念が無いとか明治時代かよここの会社は
エンジンブレーキや回生ブレーキは電車にはないの？
さっさと動かしてよ お客さん可愛そう